6月6日，粵港澳大灣區(qū)再次迎來重要時刻：在江門臺山市，由廣東省交通集團承建的黃茅海跨海通道項目打下根鋼管樁，比原計劃提前半年開工。

此時，距離港珠澳大橋開通，僅過去1年零8個月。

該項目起于珠海高欄港區(qū)，東連港珠澳大橋，止于臺山市斗山鎮(zhèn)，長約31公里，雙向6車道，設(shè)計時速100公里，預(yù)計2024年建成通車。屆時，香港到江門的車程只需1個小時。

如果說港珠澳大橋是條連接粵港澳三地的紐帶，那么黃茅海大橋?qū)?ldquo;承東啟西”，成為打通珠西交通格局的一個口，與港珠澳大橋、西部沿海高速共同構(gòu)成“香港—珠海—江門—粵西”大通道，將珠江口的影響力向珠江西岸延伸，推動珠西發(fā)展步入新的臺階，加快構(gòu)建“一核一帶一區(qū)”區(qū)域發(fā)展新格局，粵港澳大灣區(qū)發(fā)展更加均衡。

珠江兩岸要素流動更順暢

交通基礎(chǔ)設(shè)施的一大作用，就是克服空間距離的阻礙，在更大區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈融合發(fā)展。珠江口兩岸，正在成為重要的經(jīng)濟引擎和創(chuàng)新。但對比來看，東西兩岸的發(fā)展仍有差異。

“縱觀整個珠江口經(jīng)濟發(fā)展格局，目前的判斷仍是東岸強于西岸。但珠江西岸擁有更加廣闊且相對的土地空間。”暨南大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院副院長劉金山認為，要發(fā)揮這一優(yōu)勢，就需要有整個珠江西岸產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同合作。

記者了解到，相比珠江東岸，目前江門乃至粵西地區(qū)仍有開發(fā)空間。其中，江門大廣海灣經(jīng)濟區(qū)是廣東省大的省級新區(qū)，規(guī)劃面積約3240平方公里，約相當于珠海和中山的面積總和。然而，受黃茅海兩岸交通不暢等因素制約，產(chǎn)業(yè)難以向西拓展。

這樣的局限也間接體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)規(guī)模上。廣東省交通規(guī)劃設(shè)計研究院總工程師梁立農(nóng)認為，與珠江東岸相比，珠江西岸無論是從經(jīng)濟總量、人口規(guī)模，還是從產(chǎn)業(yè)層次、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等方面都存在不小的差距。以經(jīng)濟總量為例，深圳、東莞兩市2018年經(jīng)濟總量為3.2萬億元，而珠海、中山、江門三市2018年GDP為9400億元。

“這種的差距會產(chǎn)生的級差梯度，并將加快產(chǎn)業(yè)發(fā)展從珠江東岸向珠江西岸傳導(dǎo)、轉(zhuǎn)移，從而產(chǎn)生珠江東西兩岸的經(jīng)濟互動與人員來往，形成大量的交通需求。”梁立農(nóng)說，在此背景下，黃茅�？绾Ｍǖ赖慕ㄔO(shè)就顯得尤為及時。它將使珠中江一體化形成更加的閉環(huán)，珠江東西岸各地區(qū)之間經(jīng)濟要素的流動更加順暢，為珠西發(fā)展帶來新的“風(fēng)口”。

“橋頭經(jīng)濟”就是大橋拉動經(jīng)濟增長直接有力的證明�；㈤T大橋造就了虎門鎮(zhèn)的崛起，南沙大橋帶動沙田鎮(zhèn)騰飛……如今，臺山市也站在了這個風(fēng)口上，多個項目建設(shè)在此集聚。

根據(jù)《廣東省2020年建設(shè)項目計劃》，這里將落地千億級的產(chǎn)業(yè)項目，如廣海灣作業(yè)區(qū)5萬噸級通用碼頭工程、“下川島際度假島”家級濱海度假旅游休閑項目、臺山市巨高機床年產(chǎn)鑄件4萬噸項目等，為珠江西岸帶來想象空間。

可以預(yù)見，依托便捷的交通串聯(lián)，未來香港、澳門至珠海橫琴新區(qū)、高欄港經(jīng)濟區(qū)、江門大廣海灣經(jīng)濟區(qū)，將為廣東南部沿海經(jīng)濟帶乃至海南自由貿(mào)易港注入更多活力，加速構(gòu)建廣東“一核一帶一區(qū)”區(qū)域發(fā)展新格局。

從規(guī)劃地圖上看，黃茅海大橋像是一座“縮小版”的港珠澳大橋：同樣位于喇叭狀出海口處、同樣是一座大橋跨越海面、同樣是大幅縮短兩岸的交通距離。從珠江口整個“跨海大作戰(zhàn)”來看，本次黃茅�？绾Ｍǖ赖慕ㄔO(shè)顯得尤為。

如果說虎門大橋、南沙大橋和建設(shè)中的深中通道解決的是東西兩岸交通不暢的難題，那么矗立在珠江西岸的黃茅海大橋則使得整個珠江口的交通網(wǎng)絡(luò)更加立體，更具延展性。

在梁立農(nóng)看來，相比珠江東岸，珠江西岸的交通網(wǎng)絡(luò)具有兩個特點：一是水網(wǎng)密集，不僅加大了道路建設(shè)成本，同時也阻隔了交通，程度遲滯了區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展;二是珠江西岸的高速路網(wǎng)密度低于東岸。

根據(jù)統(tǒng)計，2018年深莞惠都市圈高速公路密度為9.7公里/百平方公里，西岸珠中江都市圈為6.1公里/百平方公里，僅為東岸的63%左右。因此，加快珠江西岸高快速路網(wǎng)建設(shè)，對增強灣區(qū)協(xié)同、珠西發(fā)展要，也迫切。

同時，記者觀察廣東省的交通網(wǎng)絡(luò)可以看出，黃茅海跨海通道與既有的西部沿海高速、沈海高速和規(guī)劃建設(shè)中的斗恩高速、開春高速、陽春至信宜高速公路相接后，將構(gòu)筑起粵港澳大灣區(qū)南部沿海與粵西、廣西及大西南等地區(qū)聯(lián)系的快速通道。向西輻射，正在成為大灣區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)布局的一大趨勢。

近日，廣東省交通運輸廳印發(fā)《廣東省高速公路網(wǎng)規(guī)劃(2020-2035年)》，提及了廣深港澳科技創(chuàng)新走廊將新增13條路線，除廣州、深圳新增10條對外輻射通道之外，規(guī)劃還新增了香海高速西延線、中山西環(huán)南延線、珠海機場高速北延線3條路線。

若在地圖上將上述路線與黃茅�？绾Ｍǖ婪旁谝黄�，視野將豁然開朗：一個以珠江口為，呈扇形向西輻射的高速公路網(wǎng)絡(luò)呼之欲出。在鐵路建設(shè)方面，廣州至湛江鐵路、深茂鐵路深圳至江門段也將于2024年建成。屆時，珠江兩岸貫通粵西的快速通道將進一步打開。

梁立農(nóng)認為，這些項目建成后，珠江西岸的高速公路格局將大為改觀，珠西發(fā)展將進入“臨深臨港”的新時代。

如今，港珠澳大橋通車后，從香港到珠海、澳門只要40分鐘左右的車程;2024年，深中通道和黃茅海大橋開通后，深圳至中山車程只需30分鐘，香港到江門的車程只需1個小時，粵港澳大灣區(qū)“1小時生活圈”的輻射范圍正在進一步擴大�？梢灶A(yù)見，交通基礎(chǔ)設(shè)施帶來的互聯(lián)互通，將為粵港澳大灣區(qū)和整個廣東帶來更多發(fā)展機遇。